Welche Autos haben Allrad? Ein Marktüberblick über Antriebssysteme

Vor zwanzig Jahren war die Frage schnell beantwortet: Allrad hatten Geländewagen, ein paar Kombis aus Ingolstadt und die Rallye-Ableger aus Japan. Heute steht das Kürzel AWD auf Kompakt-SUVs, Plug-in-Hybriden und fast jedem zweiten Elektroauto mit Leistungsanspruch. Wer wissen will, welche Autos Allrad haben, muss deshalb zuerst eine andere Frage klären: welcher Allrad gemeint ist. Denn hinter dem gleichen Schriftzug stecken mechanisch grundverschiedene Konzepte — vom Torsen-Mitteldifferenzial bis zur separaten E-Achse ohne jede Kardanwelle.

Welche Autos haben Allrad? Grundlagen der Traktion

Allradantrieb bedeutet zunächst nur, dass das Motormoment auf beide Achsen und damit auf alle vier Räder übertragen werden kann. Der Nutzen ist physikalisch klar: Die übertragbare Antriebskraft hängt vom Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn und von der Radlast ab. Verteilt sich das Moment auf vier statt zwei Kontaktflächen, steigt die nutzbare Traktion — auf Schnee, Nässe und Schotter ebenso wie beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven auf trockenem Asphalt.

Der Preis dafür sind zusätzliches Gewicht, zusätzliche Reibungsverluste im Antriebsstrang und höhere Komplexität. Ein Allradsystem verbessert die Traktion, nicht aber das Bremsen oder die maximale Querführung. Beim Verzögern und in der Kurve entscheiden weiterhin Reifen, Fahrwerk und Gewicht.

Grundsätzlich lassen sich drei Bauprinzipien unterscheiden:

• Permanenter Allrad mit Mitteldifferenzial: Beide Achsen werden ständig angetrieben, ein Differenzial gleicht Drehzahlunterschiede aus.
• Automatisch zuschaltender Allrad mit Lamellenkupplung: Eine Achse ist primär angetrieben, die zweite wird bei Bedarf über eine Kupplung beteiligt.
• Elektrischer Allrad mit separatem E-Motor an der zweiten Achse: keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen.

Hinzu kommt der klassische Teilzeit-Allrad im Geländewagen, der manuell zugeschaltet wird und oft eine Geländeuntersetzung mitbringt. Einen Überblick über alle Antriebskonzepte vom Front- bis zum Heckantrieb bietet der Beitrag Was bedeutet Antrieb? Die Konzepte im Überblick.

Technik-Check: Permanenter vs. zuschaltbarer Allradantrieb

Die Bezeichnungen „permanent“ und „zuschaltbar“ werden im Marketing großzügig verwendet. Entscheidend ist, wie das Moment mechanisch zwischen den Achsen verteilt wird.

Permanent mit Mitteldifferenzial

Bei einem permanenten System sitzt zwischen Vorder- und Hinterachse ein Mitteldifferenzial. Es lässt unterschiedliche Drehzahlen der Achsen zu, wie sie bei jeder Kurvenfahrt auftreten, und verteilt das Moment in einem festgelegten Grundverhältnis. Ein offenes Differenzial hat jedoch eine Schwäche: Verliert eine Achse die Haftung, fließt das Moment dorthin, wo der geringste Widerstand herrscht. Deshalb werden Mitteldifferenziale gesperrt oder selbstsperrend ausgeführt.

Das bekannteste selbstsperrende Prinzip ist das Torsen-Differenzial. Seine Schneckenverzahnung erzeugt bei Drehzahldifferenzen innere Reibung und leitet das Moment mechanisch zur Achse mit mehr Grip — ohne Elektronik, ohne Verzögerung. Audi setzte Torsen über Jahrzehnte im längs eingebauten quattro ein, inzwischen ergänzt oder ersetzt durch ein Kronenraddifferenzial. Wie Sperren grundsätzlich arbeiten, erklärt der Beitrag Was ist eine Differentialsperre und wie funktioniert sie?.

Automatisch zuschaltend mit Lamellenkupplung

Die meisten Allradler mit quer eingebautem Motor arbeiten anders. Primär wird die Vorderachse angetrieben; eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung vor der Hinterachse leitet bei Bedarf einen Teil des Moments nach hinten. Bekanntester Vertreter ist die Haldex-Kupplung, die unter anderem im VW 4Motion der MQB-Plattform und in quer eingebauten Audi-Modellen arbeitet. Frühe Generationen reagierten erst auf einen Drehzahlunterschied zwischen den Achsen; aktuelle Systeme werden von einer elektrischen Pumpe vorgespannt und können das Moment bereits vor dem Schlupf verteilen.

Vorteile sind geringeres Gewicht und weniger Verluste im Normalbetrieb. Der Nachteil zeigt sich unter Dauerlast: Lamellenkupplungen erwärmen sich bei anhaltendem Schlupf, und ihr Öl muss in festgelegten Intervallen gewechselt werden — ein Punkt, der beim Gebrauchtkauf oft übersehen wird.

Teilzeit-Allrad mit Untersetzung

Klassische Geländewagen wie der Suzuki Jimny nutzen einen manuell zuschaltbaren Allrad mit Verteilergetriebe und Geländeuntersetzung. Ohne Mitteldifferenzial sind die Achsen starr gekoppelt, was im Gelände maximale Traktion bringt, auf griffigem Asphalt aber zu Verspannungen im Antriebsstrang führt. Diese Systeme sind deshalb für losen Untergrund gedacht und nicht für den Dauerbetrieb auf der Straße.

Herstellersysteme im Überblick

Die Markennamen helfen bei der Orientierung, verraten aber nicht immer das Funktionsprinzip — oft verbergen sich unter einem Namen je nach Plattform verschiedene Systeme.

Im Performance-Bereich gelten der Subaru Impreza WRX STI und der Mitsubishi Lancer Evolution als Referenzen. Beide entstanden aus dem Rallyesport und setzten auf aktive Mittendifferenziale; der STI erlaubte dem Fahrer über das DCCD-System sogar die manuelle Einstellung der Sperrwirkung. Die Hintergründe zum Subaru beschreibt der Beitrag Subaru Impreza WRX STI: Die Rallye-Legende für die Straße, die aktuelle Marktlage des Evo die Marktübersicht zum Mitsubishi Lancer Evo X.

Elektromobilität: Welche E-Autos haben Allrad?

Im Elektroauto ist Allrad konstruktiv am einfachsten umzusetzen: Ein zweiter Motor an der anderen Achse genügt. Eine Kardanwelle, ein Verteilergetriebe oder ein Mitteldifferenzial entfallen. Die Momentenverteilung übernimmt die Software, und zwar in Millisekunden und mit einer Genauigkeit, die mechanische Systeme nicht erreichen.

Dual-Motor und mehr

Die meisten Elektroautos mit Allrad arbeiten mit zwei Motoren, einem pro Achse. Beispiele sind Tesla Model 3 und Model Y in den Dual-Motor-Versionen, der VW ID.4 GTX, der Skoda Enyaq mit dem Zusatz „x“ im Modellnamen, Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 mit AWD, der BMW iX oder der Audi Q4 e-tron quattro. Viele Hersteller betreiben den zweiten Motor nur bei Bedarf oder als Asynchronmaschine, die im Teillastbereich ohne nennenswerte Schleppverluste mitläuft — das spart Reichweite. Einige Hochleistungsmodelle gehen weiter und nutzen drei oder vier Motoren, was ein echtes Torque Vectoring an einer Achse ermöglicht. Ein Beispiel für dieses Extrem ist der BYD-Sportwagen U9.

E-Auto mit Allrad und Anhängerkupplung

Für viele Käufer zählt neben der Traktion die Anhängelast. Allradversionen sind hier häufig im Vorteil, weil der zusätzliche Motor beim Anfahren mit Last hilft und die Hersteller ihnen oft höhere Anhängelasten freigeben. Die Werte unterscheiden sich allerdings stark zwischen Modellen und Ausstattungen. Verbindlich ist ausschließlich die Angabe im Datenblatt und in der Zulassungsbescheinigung. Zu berücksichtigen ist außerdem, dass ein Anhänger die Reichweite eines E-Autos deutlich verringert.

Welche Hybrid-Autos haben Allrad?

Bei Hybriden hat sich eine Lösung durchgesetzt, die das Elektroauto-Prinzip übernimmt: Der Verbrenner treibt die Vorderachse an, ein Elektromotor sitzt an der Hinterachse. Diese „E-Achse“ benötigt keine mechanische Verbindung zum Verbrennungsmotor. Beispiele sind der Toyota RAV4 Hybrid mit AWD-i, die Plug-in-Hybride von Volvo, die Peugeot-Modelle mit Hybrid4-Antrieb oder verschiedene Hyundai- und Kia-Plug-ins.

Technisch ist das elegant, hat aber Grenzen. Der Hinterachsmotor ist häufig leistungsschwächer als der Hauptantrieb und auf das Anfahren und kurze Traktionsphasen ausgelegt. Ist bei Plug-in-Hybriden die Batterie leer, steht der elektrische Allrad unter Umständen nur eingeschränkt zur Verfügung. Bei längs eingebauten Hybriden — etwa bei BMW oder Mercedes — bleibt dagegen der mechanische Allrad erhalten, der E-Motor sitzt im Getriebe.

Gebrauchtwagen-Markt: Bester Allrad-SUV und Rallye-Legenden

Wer Allradfahrzeuge gebraucht kauft, sollte das System kennen, bevor er das Auto bewertet. Bei Lamellenkupplungen nach Haldex-Prinzip sind die Ölwechselintervalle der Kupplung ein zentraler Prüfpunkt; ein vernachlässigter Service kann zu Ausfällen der Pumpe oder der Kupplung führen. Bei permanenten Systemen sind Verteilergetriebe und Differenziale auf Geräusche und Undichtigkeiten zu prüfen.

Ein weiterer Punkt betrifft die Reifen. Viele Allradsysteme reagieren empfindlich auf unterschiedliche Abrollumfänge zwischen den Achsen. Stark unterschiedlich abgefahrene Reifen oder gemischte Fabrikate können die Kupplung dauerhaft belasten oder Verspannungen erzeugen. Herstellerangaben zu zulässigen Profiltiefendifferenzen sollten beachtet werden. Eine ausführliche Checkliste für SUV-Käufer bietet der Beitrag Bester Allrad-SUV gebraucht: Worauf Sie beim Kauf achten sollten.

Woran erkennt man, ob ein Gebrauchtwagen überhaupt Allrad hat? Der Schriftzug am Heck ist ein Hinweis, aber kein Beweis — Embleme lassen sich nachrüsten oder entfernen. Verlässlicher sind die Fahrzeugpapiere: In der Zulassungsbescheinigung Teil I ist neben der Zahl der Achsen auch die Zahl der Antriebsachsen eingetragen. Zusätzlich gibt die Fahrzeug-Identifizierungsnummer über eine Herstellerabfrage Auskunft über die Antriebsvariante.

Kaufempfehlung: Welches System passt zu welchem Fahrprofil?

Die Wahl des Allradsystems sollte sich am tatsächlichen Einsatz orientieren, nicht am Datenblatt-Prestige.

• Winterliche Alltagsstrecken und Kurzstrecke: Ein automatisch zuschaltendes System mit Lamellenkupplung oder ein elektrischer Allrad genügt meist. Gute Winterreifen bringen hier oft mehr als der Antrieb selbst.
• Häufiger Anhängerbetrieb und Bergstrecken: Permanente Systeme mit Mitteldifferenzial vertragen Dauerlast besser; bei E-Autos lohnt der Blick auf die freigegebene Anhängelast.
• Sportliches Fahren und Trackdays: Heckbetonte Systeme mit variabler Verteilung oder aktive Mittendifferenziale bieten das neutralste Fahrverhalten. Bei Kupplungssystemen begrenzt die thermische Belastbarkeit die Dauerleistung.
• Gelände: Nur ein Teilzeit- oder permanenter Allrad mit Untersetzung und Sperren ist hier wirklich geeignet.

Wer kaum Schnee oder losen Untergrund sieht, sollte ehrlich prüfen, ob Allrad das Mehrgewicht und den Mehrverbrauch rechtfertigt.

Fazit: Allrad ist nicht gleich Allrad

Die Antwort auf die Frage, welche Autos Allrad haben, ist heute fast trivial: sehr viele. Die eigentlich relevante Frage lautet, welches System verbaut ist. Ein Torsen-Mitteldifferenzial, eine Haldex-Kupplung und eine E-Achse liefern unter dem gleichen Emblem völlig unterschiedliche Eigenschaften in Traktion, Dauerbelastbarkeit, Gewicht und Wartungsaufwand. Wer das Prinzip kennt, kann Marketingbegriffe einordnen und das Fahrzeug wählen, das zu seinem Einsatz passt.

Häufige Fragen (FAQ)